En Motorpasión y en Xataka hemos tenido la oportunidad de probar uno de los pocos coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno que se fabrican actualmente. Estamos hablando del Hyundai ix35 FCEV, un todocamino de tamaño medio que no deja de ser una versión más de este mismo modelo, que ya existe desde hace unos años con motores de gasolina y diésel. FCEV no es ni más ni menos que por Fuel Cell Electric Vehicle.
La marca coreana sostiene además que podría ser considerado el primero en fabricarse en serie, pues otros modelos anteriores como el Honda FCX Clarity se produjeron a escala reducida, y el Toyota Mirai todavía tardará algunos meses en ponerse a la venta. Ciertamente el coche a hidrógeno de Hyundai, que salió en el año 2013 en algunos países, se ha vendido más que el de Honda, pero aún así se sigue vendiendo de manera especial y con ciertas limitaciones.
Nos han explicado desde Hyundai España que para nuestro país la comercialización será reducida y fundamentalmente para empresas. De hecho la existencia de tan solo cuatro estaciones de repostaje de hidrógeno gas en España, que con suerte podrían ampliarse a seis o siete, no ayuda mucho al uso de este tipo de vehículos. El kilo de hidrógeno gas en España se puede conseguir por unos 8 a 10 euros.
La propuesta de Hyundai es que este coche lo compren empresas y organismos con interés por la energía, el medio ambiente o la innovación, que puedan instalar sus propios surtidores de hidrógeno en sus instalaciones.
Desde la marca coreana han sido prudentes a la hora de hablar de precios de venta al público, porque esta tecnología está comenzando y por tanto es más cara de lo que podría llegar a ser en el futuro gracias a la economía de escala, y tampoco pueden concretar fechas. Una estación de repostaje de hidrógeno también es cara, y podemos hablar de una inversión como mínimo de entre 250.000 y 500.000 euros (siendo aún más si es una estación que disponga a su vez in situ de un sistema de producción).
El precio aproximado del Hyundai ix35 FCEV por el momento es de alrededor de 125.000 euros, pero la marca lo comercializa con varias opciones, también en algo parecido a un leasing. Hay un hecho curioso y es que nos han reconocido que Hyundai está dispuesta a venderlo a un precio notablemente inferior al de coste, aproximadamente la mitad, perdiendo dinero con cada coche, a cambio de dar a conocer la tecnología, que el vehículo se vea por la calle y que eso ayude al desarrollo del coche de pila de combustible de hidrógeno.
Muchos componentes, y muy bien integrados
Antes de entrar a contaros nuestras impresiones conduciendo el coche, conviene conocerlo un poco. El Hyundai ix35 FCEV es un todocamino (o SUV) de tracción delantera de 4,41 m de largo. Es casi idéntico a cualquier otro ix35, salvo por algunos detalles meramente estéticos diferenciadores, como la parrilla delantera o los faros, ligeramente retocados. En el resto de dimensiones solo cambia la altura, que es 1 cm mayor (1,67 m de alto).
Dentro de ese mismo "contenedor" se han dispuesto repartidos los diferentes elementos del sistema de pila de combustible intentando aprovechar al máximo el espacio. El hacerlo en un coche alto como este tiene su razón de ser: al haber más altura libre al suelo que en un coche convencional, se dispone de algo más de espacio de doble fondo debajo del suelo del habitáculo para colocar elementos.
De esta manera tenemos:
Debajo del maletero está el tanque de hidrógeno grande, de 104 l, que hace que el suelo del maletero esté más alto que en un ix35 de gasolina o diésel, pero que aún así permite tener todavía un maletero de tamaño bastante decente, de 415 l (el convencional tendría 465 l).
Debajo de los asientos posteriores está el tanque de hidrógeno pequeño, de 40 l. Entre los dos suman 144 litros de capacidad. Comprimido a 700 bares de presión (unas 690 veces la presión atmosférica), caben en total 5,64 kg de hidrógeno gas. Ambos tanques son multicapa, con un interior de aluminio, un aislante, una capa de fibra de carbono y un recubrimienro de acero. Pesan en total 174 kg y se deben revisar cada 3 años. Caducan a los 15 años.
Debajo de los asientos delanteros está la batería de polímeros de litio. Tiene una capacidad de 0,95 kWh y permite entregar 24 kW de potencia (32,6 CV). Se utiliza como búfer temporal y para almacenar energía en la frenada regenerativa. Pesa 47 kg.
Entre los asientos delanteros, debajo del suelo también, se encuentra el inversor (de corriente continua a corriente alterna y al revés).
Y en el vano motor, apilado como si se tratase de un motor de combustión, aprovechando el espacio, se encuentra la caja de conexiones, la pila de combustible de hidrógeno de membrana de intercambio de protones Nafion (polimérica con catalizador de platino), otro inversor, la unidad de control de potencia, la unidad de frenada regenerativa, el sistema de aspiración de aire, el sistema de refrigeración, el motor eléctrico de jaula de ardilla y el engranaje reductor (entre otras cosas). La pila de combustible viene a tener un rendimiento de entre el 50 y el 60 % y según las pruebas de Hyundai sufre una merma de su potencia del 15 % a los 225.000 km.
De manera muy breve: la pila de combustible lo que hace es una hidrólisis inversa, es decir, el hidrógeno almacenado en los tanques se combina con el oxígeno del aire que se aspira, se convierte en agua y se genera electricidad. Aproximadamente se emiten unos 50 kg de agua por tanque. El hidrógeno a repostar tiene que tener una pureza del 99,99 %.
Esta electricidad es la que alimenta al motor eléctrico que hace girar las ruedas, o bien recarga la batería (o las dos cosas a la vez). La batería también se recarga con la frenada regenerativa. La batería puede alimentar al motor eléctrico a la vez que la propia pila de combustible.
Hyundai ix35 FCEV: 136 CV y 594 km de autonomía
La potencia del motor eléctrico del Hyundai ix35 FCEV es de 136 CV (100 kW) y 300 Nm de par, y esa misma potencia tiene la pila de combustible. El coche pesa 1.830 kg en vacío, acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 s y puede alcanzar los 160 km/h. En Europa homologa un consumo combinado de 0,95 kg/100 km. Esto en gasolina equivale a unos 3,6 l/100 km. Energéticamente hablando viene a consumir unos 31,3 kWh/100 km.
Tiene una autonomía homologada de 594 km y puede repostar los dos tanques en menos de 5 minutos. Estas son las dos principales ventajas que argumenta Hyundai a favor de los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno frente a un coche eléctrico enchufable actual: más autonomía y recuperación de esa autonomía más rápidamente (salvo que considerásemos el cambio rápido de batería). Hay que matizar que si la estación de repostaje es de 350 bares de presión, entra menos hidrógeno en los tanques y también se tiene menos autonomía (aproximadamente la mitad).
No hemos podido conocer el consumo de energía del "pozo a la rueda" oficial para este coche, ni tampoco su análisis de ciclo de vida. Nos comentaron en Hyundai que un coche de pila de combustible de hidrógeno es más eficiente que un coche de gasolina o diésel, pero menos eficiente que un coche 100 % eléctrico. Sirva como apunte que el consumo homologado en Europa de un coche eléctrico de tipo medio está alrededor de los 14 kWh/100 km.
Hyundai defiende que los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno deben aprovechar los excedentes de generación eléctrica renovable que hay por las noches, sobre todo de energía eólica, para generar y almacenar hidrógeno de manera renovable por hidrólisis del agua.
El coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno es de cero emisiones locales, pero no es de cero emisiones globales, pues estas dependen de a partir de qué fuente se obtiene el hidrógeno, y de qué energía se emplee en el proceso. No olvidemos que el hidrógeno no es una fuente de energía y no existe en la naturaleza como tal: es un portador o vector energético y para producirlo se consume más energía que la que luego devuelve (aunque se está trabajando para mejorar los rendimientos de los procesos).
Si quieres profundizar más sobre los coches de hidrógeno y la pila de combustible de hidrógeno puedes leer los dos artículos que escribimos al respecto hace poco más de un año: el primero sobre su tecnología y el segundo sobre sus retos.
Hyundai ix35 FCEV, al volante
Tuvimos ocasión de conducir el coche brevemente por Madrid. El funcionamiento en la práctica es como el de cualquier otro coche eléctrico. El motor es muy suave, funciona sin interrupciones ni tirones y acelera de manera lineal, constante y silenciosa. En algún momento puede llegar a notarse que hay un sutil ruido de soplado (por la aspiración del aire y la inyección del hidrógeno en la pila).
Sí aprecié una diferencia notable con respecto a los coches eléctricos enchufables que suelo probar: al apretar el acelerador la respuesta no es tan contundente e inmediata como en aquellos, que incluso hacen derrapar las ruedas y te impulsan hacia atrás en el asiento, aunque el motor no sea muy potente. Es más, en este parece incluso notarse una ligera demora. El ingeniero que nos acompañaba nos explicó que era cuestión del mapeado del pedal del acelerador y de la entrega de potencia (o sea, simplemente programación). Que el coche pese más de 1.800 kg puede que también tenga algo que ver.
Para conducir se cuenta con una palanca de cambios al más puro estilo de una de un cambio automático convencional. Se pueden seleccionar dos modos:
- Modo E, normal, en el que al dejar de pisar el acelerador apenas hay retención y se puede seguir por inercia.
- Modo L, retención, en el que al soltar el acelerador sí se retiene algo el coche, regenerando energía. La retención me ha parecido intermedia, y conozco modelos de coches híbridos o eléctricos que llegan a retener y frenar más (y esto ni es bueno, ni malo, es cuestión de gustos).
Al frenar también se tiene frenada regenerativa: al empezar a pisar se tiene una frenada suave debida a la retención del motor eléctrico, que recarga la batería, y al pisar más entran en acción los frenos hidráulicos tradicionales. La transición me pareció bastante natural.
El cuadro de instrumentos es también como el de cualquier otro coche eléctrico: en lugar de un tacómetro hay un indicador de nivel de potencia, que muestra si estamos acelerando (y consumiendo) demasiado, o si estamos regenerando energía.
Por lo demás no hay mucho más especial que destacar de este coche. El habitáculo es como el de cualquier otro Hyundai ix35, bastante espacioso, y está bien acabado, aunque algunos plásticos son un poco diferentes al ix35 a la venta en España, pero nos explicaron que era cuestión de que esta unidad no era realmente de especificación europea. Su conducción es cómoda y tranquila.
En cuanto a seguridad, se han contemplado distintos escenarios y accidentes, y el vehículo se ha diseñado para ser tan resistente y seguro o más que un coche convencional. Los tanques de hidrógeno están muy protegidos y se han probado en diferentes pruebas de choque y también a fuego (y aunque se puede incendiar, no explota, pues el hidrógeno asciende muy rápido). Hay sensores de fuga de hidrógeno, tanto exteriores como interiores. La batería también está protegida y todo el sistema eléctrico está también probado frente al agua e inundaciones.
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